AERODINÁMICA PERFECTA
Desde su antecesor, lanzado en el 2016, los Porsche 911 Turbo y S utilizan el sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) que adapta la puesta a punto de este deportivo, con mayor precisión, de acuerdo con cada situación, velocidad y modo de manejo seleccionado. Ahora, evoluciona.
Cada nueva generación de Porsche es un peldaño más en tecnología. Ese afán por buscar la máquina perfecta que nunca se detiene y que, incluso para los simples mortales, es difícil de asimilar porque todos parecen tener el ‘santo grial’; pero, luego, aparece otro que nadie imaginó.
Los 911 Turbo y S (992) que se comercializan desde mediados de la pandemia y que, junto con el atmosférico GT3, son los preferidos de los verdaderos ‘Porschistas’: los que saben de autos deportivos y tienen el privilegio de adquirir uno de esos autos asombrosos con los que pueden ir al autódromo y luego ir a la oficina o disfrutar de unas buenas vacaciones con el volante en frente.
Como sucedió con su antecesor, que se comercializó desde el 2016, esta nueva generación disponible en Colombia, viene con el sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) que también se encuentra en los demás modelos, desde el 718 hasta el Panamera y el poderoso, Taycan.
Se trata de un conjunto de elementos aerodinámicos activos que se adaptan a cualquier situación de manejo. Es como si todo el conjunto del diseño del auto cambiara conforme a la realidad para lograr la mayor eficiencia posible en la conducción.
“Ningún otro deportivo reacciona a diferentes situaciones con la flexibilidad aerodinámica de los nuevos 911 Turbo y S. Los ingenieros responsables del desarrollo aerodinámico se enfrentan normalmente a un dilema: un bajo coeficiente de resistencia es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo, pero la carga aerodinámica elevada es una ventaja desde el punto de vista dinámico. Las dos características son contradictorias”, dijo Thomas Wiegand, jefe de Desarrollo Aerodinámico en Porsche.
EL PAA, ¿CÓMO FUNCIONA?
Para empezar, hay que describir cada una de las partes. El faldón delantero está compuesto por tres segmentos que se mueven de forma individual. Los accionadores de este faldón son neumáticos, y para eso cuenta con un nuevo compresor (más pequeño que en su antecesor), así como la unidad de control están instalados en el lateral del maletero.
El alerón trasero ofrece ahora el 8 por ciento más de superficie efectiva (de contacto con el aire) que en el 911 Turbo y Turbo S de 2016. Es, además, 440 gramos más ligero. Se compone de un panel superior hecho de plástico reforzado con fibra de carbono y de un panel inferior hecho de plástico reforzado con fibra de vidrio.
La gran novedad es que ahora el alerón tiene función de aerofreno, es decir, que en las frenadas adopta una posición de máxima resistencia aerodinámica para ayudar a frenar. Otra función novedosa es que hay una posición pensada para mejorar la estabilidad cuando el asfalto está mojado; especial para los días de lluvia en carretera.
El faldón y el alerón traseros se regulan de forma automática en función de la velocidad a la que se circule y del modo de conducción elegido (Eco, Normal, Sport, Sport Plus y Wet), que también tienen configuraciones especiales que evolucionaron el sistema.
Lo que pasa es que además de estas configuraciones aerodinámicas básicas -PAA Speed (Velocidad) y PAA Performance (Prestaciones)−, ahora también incluye una configuración Eco, para ir tranquilo en el alto tráfico de la ciudad, y la función Wet, que incrementa carga aerodinámica en el eje trasero para obtener una mejor estabilidad de marcha en carreteras mojadas.
Como medio de comunicación especializado, AUTO & ESTILO enfatiza la función adicional del aerofreno (airbrake), que produce una mayor resistencia al aire y una carga aerodinámica superior en caso de una deceleración fuerte a velocidades altas, lo que da como resultado una frenada más estable y distancias más cortas.
Por otra parte, la PAA también sirve para adaptar el flujo de aire alrededor del vehículo cuando está abierto el techo corredizo o la capota de lona en el Cabriolet. Todo ello significa que hay un total de ocho configuraciones aerodinámicas diferentes, cada cual con una combinación específica de los componentes aerodinámicos activos.
LOS RESULTADOS PARA EL PORSCHE 911 TURBO Y S
Lo cierto es que no solo fueron realizadas mejoras en la adaptación a los requisitos específicos de la conducción, sino también en cuanto a las propiedades aerodinámicas en sí mismas.
Por ejemplo, el deflector delantero activo y el alerón trasero fueron rediseñados para aumentar la carga aerodinámica en el 15 por ciento, lo que garantiza una mayor estabilidad y un mejor dinamismo a velocidades más altas. La carga aerodinámica máxima en la posición Performance (modo Sport Plus activado) ahora es de alrededor de 170 kg.
El coeficiente de resistencia al aire (Cx) de los 911 Turbo y S varía dependiendo de los ajustes aerodinámicos. La configuración más eficiente, con un Cx mínimo de 0,33, se consigue con los deflectores cerrados, y el labio frontal y el alerón trasero retraídos.
En cuanto a las rejillas del aire de refrigeración de nuevo desarrollo permiten una resistencia al aire más baja para reducir el consumo de combustible. Están situadas en las entradas de aire laterales de la parte delantera. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores.
Si están abiertas, de acuerdo con los datos de ingeniería de Porsche, conducen el aire a los radiadores de agua, y se cierran a más de 70 km/h, y se vuelven a abrir ligeramente a 150 km/h: esto es en favor de un equilibrio aerodinámico óptimo a altas velocidades de conducción.
Hay otros dos elementos que afectan a la dinámica que son de serie en el 911 Turbo S y opcionales en el 911 Turbo. El primero es el sistema Porsche Dynamic Chasis Control (PDCC), que es como Porsche llama al sistema de barras estabilizadoras activas. El segundo son los frenos Porsche Carbon Ceramic Brakes (PCCB), es decir, el sistema de frenos con discos cerámicos y pinzas de diez pistones en el eje delantero.
Por eso, Porsche marca la diferencia en la industria automotriz. Cada nueva generación, marca un adelanto en tecnología, que no es otra cosa que un avance científico en ingeniería para crear la movilidad deportiva más dinámica del mundo.
